从兰博基尼SV宗族诞生以来，趁便“SV”标签的各车系就被带入了寻求最速的漩涡之中，Aventador SV系列的成功，让更多人知道了“SV”的概念，而Aventador SV车型在冠以“Jota”之名后，为赛道而生的极致功用版别Aventador SVJ横空出世。尽管超级跑车们都喜爱在“之最”中寻觅存在感，但兰博基尼究竟是怎么让品牌最快量产车Aventador SVJ为自己正名呢？64497的成果，改写了全长20.6km的纽博格林北环赛道的量产车圈速纪录，不只把911最强版别911 GT2 RS拉下了马，还趁便替Huracan Performante报了一箭之仇。

　　尽管Aventador SVJ的纽北成果比较911 GT2 RS仅仅快了2.3s，但在轿车工业领域中，这2.3s的背面蕴含了品牌技能以及工程师的超强水准，乃至兰博基尼官方也将打造Aventador SVJ这种最朴实的兰博基尼超级跑车描述为“在向战役机的转化”。而此次Aventador SVJ的全球首试地址并未挑选它的出生地意大利博洛尼亚，而是就挑选了葡萄牙里斯本邻近的埃斯托利尔（Estoril）赛道。

　　此次试驾的Aventador SVJ是在售的这代Aventador最终一款车型，据悉下一代Aventador将于3年之后推出，新车将会选用混合动力体系，但现在分量问题是最大的应战。

　　在正式对Aventador SVJ进行介绍之前，咱们先来回忆一下SV的前史，就像一切经典的呈现，SV的诞生并不是一蹴即至的，它的故事要从1971年开端，第一辆以“SV”命名的兰博基尼诞生，也便是被冠以“Spinto Veloce”缩写的Miura SV。

　　搭载V12发动机的Miura SV活泼于1971年到1972年期间，最大可达283kW（385hp）功率的它，简直成为了其时是最为强悍的量产车。

　　而在其时，兰博基尼的一名高级工程师鲍勃·华莱士（Bob Wallace）运用一台代号为5084的Miura底盘打造出了一台契合FIA国际汽联赛事规范的实验车，并命名为P400 Jota，这也成为了前史上第一台SVJ车型。

　　兰博基尼SV宗族跟着Miura车系的诞生而登上了前史舞台，但第二台被冠以SV之名的“蛮牛”并不是紧接着Miura呈现的Countach，而是一向“延迟”到了1995年才缓不济急的Diablo。

　　相关于规范版，Diablo SV搭载的6.0L V12发动机经过调校后可以输出最高380kW（517Ps）的最大功率，比规范版进步了18kW（24Ps）。此外，Diablo SV并没有配备VT车型上的四驱体系，因而其控制难度更高，也更具有驾御趣味。

　　相关于规范版，Diablo SV搭载的6.0L V12发动机经过调校后可以输出最高380kW（517Ps）的最大功率，比规范版进步了18kW（24Ps）。

　　Murciélago车型关于兰博基尼的含义非同一般，乃至连现在咱们最为熟知的LP+马力方法的命名方法，也是从它开端的。而最令人等待的Murciélago SV直到2009年才初露端倪，依据兰博基尼的命名准则，Murciélago的SV车型被称为LP 670-4 SV。

　　依据兰博基尼的官方资料记载，在选装了扰流板的前提下，这台搭载了6.5L排量V12发动机的Murciélago SV最高时速可以到达341km/h。

　　1、品牌迄今为止最为微弱的V12量产车型，定量出产900台，价格为755.9285万元人民币，第一批交给将于2019年春季进行。

　　2、1.98kg/Ps的功率分量比与空气动力学、控制性，同为兰博基尼一切合法上路车型中最为超卓的。

　　首要，咱们先来侧重解释一下“J”的概念，“J”即“Jota”，在西班牙语中“Jota”的发音也便是字母“J”的发音，而其时第一款SVJ车型的诞生，也是为了满意FIA国际汽联赛事规范中的J规则而打造的实验车，因而Miura SVJ的“SVJ”标签，也就沿用至今。

　　车内铭牌上的“1 di 900”并非意味着900台定量车型中的第一辆，它想表达的意思其实是承认这台Aventador SVJ是900台定量车型中的其间之一。

　　关于寻求极致体会的超级跑车来说，Aventador SVJ的造型规划会愈加注重在极速行进时突破空气阻力，进步稳定性及功用等有关实用性方面的考量，而并非仅垂青漂亮度这一单一目标。“型以致用”的描述好像现已向世人展现出了它在规划方面的思路，尽管还被称为Aventador，但SVJ在细节方面进行了许多改善。

　　倾向于极致的赛道功用，强壮的空气动力学规划布满了Aventador SVJ规划上的每一处旮旯，而许多空气动力学技能则悉数来自于航空领域。

　　前分流器的分离式规划延伸了视觉上的悬浮效果，一起供给了一条气流通道。前杠上用于引导气流的排气槽选用三维立体规划，以完结阻力和下压力的优化。

　　全体旁边面造型与Aventador SV比较，除了配色方面并没有太显着的差异。而碳纤维单体车壳以及全铝前后车架，无疑也成为了Aventador SVJ的标配。

　　选用了中空铸造碳纤维尾翼，尽管在许多超级跑车上都有配备，但论其功用性，Aventador SVJ无疑站在了轿车工业开展的最前沿。

　　Aventador SVJ选用了外设的排气管布局，并选用高位规划，由于与发动机间的间隔较短，然后减轻了管体的分量。

　　Aventador SVJ 63定量版初次露脸于圆石滩车展。与此次试驾的SVJ比较，仅有的差异便是车身上的涂装。而它的诞生也是为了留念兰博基尼轿车的建立年份——1963年，因而它也全球定量63台。

　　Aventador SVJ 63沿用了大牛的碳纤维单体车壳，但在车顶处并未选用任何涂装装修，而是挑选直接让其暴露出碳纤维质料的本来姿势。

　　让保时捷918 Spyder败下阵来的Huracán Performante，正是由于配备了兰博基尼的超强秘密武器，ALA（Aerodinamica Lamborghini Attiva）。而在纽北再次称雄的Aventador SVJ相同也配备了这套主动空气动力学体系的2.0版别，比较前者，这套体系对进气口和气流通道规划进行了全面晋级，经过全新调校的体系，车辆在横向加快度体现方面愈加超卓，而车辆内侧车轮的气动负载效应也完结了30%的进步。其间，ALA体系分量为500g，相似的可调翼面分量为10kg，由此可见被节约的分量非常显着。

　　在经过无数次的风洞测验后，意大利人为兰博基尼规划出了一套能跟着车辆不同情况而灵敏改动的主动空气动力学体系——Aerodinamica Lamborghini Attiva，简称ALA体系。

　　比较ALA体系的1.0版别，2.0版别对进气口和气流通道规划进行优化，然后取得了愈加超卓的横向加快度体现。

　　不只如此，面临液压尾翼在极点情况下会发生的一些问题，在ALA体系中也得已处理（ALA2.0体系相同如此），其电动阀门仅需0.2s就能完结翻开与封闭，中空铸造碳纤维加上电动阀门也比液压升降尾翼轻了80%，而且非常重要的是，ALA2.0支撑前后一起发生下压力，因而并不会呈现尾重头轻导致转向缺乏的问题呈现。

　　咱们先早年扰流开端说起，ALA2.0的作业情况首要分为两种，即最大下压力与低阻力，当时扰流的的阀门敞开时，可有用削减进入底盘的气流，所以气流会尽或许从车辆上方经过，这时车辆就会具有最大下压力的情况，然后取得更高的过弯速度与控制性。值得注意的是，前扰流板的敞开为两头同一情况，不支撑独自敞开或封闭。

　　当体系检测到车辆将高速经过弯道时，前扰流板内被电机控制的挡板即会变为敞开情况，此刻前部的空气下压力可最大添加40%。

　　坐落前唇上方的ALA体系翻板，在敞开时车辆的阻力和下压力会增大，此刻，可有用进步车辆的稳定性。

　　当下压力越大其实也意味着阻力越大，尽管在翻板敞开情况下时，可以添加过弯速度以及控制性，但也会影响直线加快以及极速的体现，而在此刻，ALA2.0就需求进入低阻力的情况，即封闭翻板，让大部分的气流经过通道流向了底盘，效果于车身上的下压力也就削减了，阻力削减就能确保直道时的极速体现了。而这种主动式前扰流板的规划，现在在超级跑车身上现已越来越遍及了。

　　当车辆需求在直道以及极速行进时，ALA2.0体系会将一部分气流导入底盘下方，在防止涡流生成的一起，也削减了车身下压力，以寻求愈加超卓的速度体现。

　　保险杠下方配有翻板规划，底盘下方导出气流如图所示。在ALA2.0体系的协助下，Aventador SVJ比SV在全体能效上添加了40%。

　　SVJ在尾部的主动式空气动力学设备，看似与那种固定式尾翼在造型上并没有太大差异，或许有人在不了解其奥妙之处前，还会觉得它或许不如那种带有空气刹车的液压大尾翼凶猛。可是ALA2.0体系可以被称为现在最先进的主动式空气动力学体系，可并非仅仅“不明觉厉”的等闲之辈，经过两头电动阀门开合来改动气流的走向，比较液压尾翼，它或许供给愈加高效的空气能效。特别是它还可以支撑单侧敞开、封闭，然后关于弯道行进的稳定性供给了巨大协助。

　　从头规划的尾翼，与Huracan Performante选用了相同的中空铸造碳纤维尾翼，与前部相同，都是经过翻开封闭阀门发挥成效。

　　当尾翼内部的电动阀门翻开时，中空的结构能让一部分气流经过尾翼内部流出；而当阀门封闭时，尾翼起着与传统固定式尾翼相同的效果。

　　与前扰流板相同，尾翼的规划也在需求添加下压力时敞开挡板，让一部分空气经过车身顶部导流至后扰流板，再从扰流板下方的通风口排出，在必定程度上构成涡流。

　　扰流板内部的两片挡板在过弯时，弯道内侧方向的挡板会封闭以添加下压力，而反向挡板会翻开以削减阻力，此刻车尾所构成的力差，会将车辆的高速过弯呈现出顺势而为的姿势。

　　坐落尾翼下方进气口内部，咱们可以看到两块独自存在的翻板，而且支撑别离敞开或封闭。

　　在尾翼下方还留有缝隙，当扰流板内部的两片挡板彻底敞开时，气流中的一部分空气可以从这儿流出，构成有利的涡流，以减小下压力。

　　此外，兰博基尼LDVA（Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva）2.0车辆动态主动控制体系还搭载了晋级的惯性传感器，而这套体系就像人类大脑相同，可以实时控制发动机、主动式电磁悬挂体系、后轮随动转向体系、ALA2.0体系等功用。

　　兰博基尼LDVA（Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva）2.0体系就像人类大脑相同，可以实时控制发动机、主动式电磁悬挂体系、后轮随动转向体系、ALA2.0体系等功用。

　　即便是Aventador SVJ在高速行进时，随动态而发生强壮下压力的情况下，LDVA2.0体系与ALA2.0体系相协作，仍可有用针对车辆的笔直、横向、纵向动态进行从头标定，不只进步车辆行进稳定性，也有用针对功用完结优化。这一超强的技能水平，是难以在一般超跑上配备的，而这一技能也显现出了兰博基尼在研制以及技能团队上的投入。

　　Aventador SVJ作为兰博基尼迄今为止最强的V12量产车型，搭载了一台排量为6.5L的V12发动机，最大功率566kW（770Ps）/8500rpm，比较SV车型，进步了15kW（20Ps），峰值扭矩720Nm/6750rpm。为了强化发动机作业效率，在内部选用新式钛合金进气阀，以下降进气阻力，进步更大的进气量，其进气通道以及长度均为全新标准。除此之外，针对进气缸盖的气道也进行了从头规划，以到达更高的流量系数。而全新轻量化的排气体系也经过了特别调校处理，有用下降背压，然后到达声幅宽且分贝高的汹涌声浪。

　　这台发布于2011年的V12发动机，在选用了钛合金进气阀，并针对进气缸盖的气道优化后，取得了566kW（770Ps）/8500rpm的最大功率以及720Nm/6750rpm的峰值扭矩。

　　发动机罩是专为Aventador SVJ规划，由轻量化碳纤维质料打造。遭到赛车车型规划的启示，盖体可经过多个快速开释卡簧轻松拆开。

　　Aventador SVJ的发动机罩拆开时为全体拆开，由于分量很轻，操作也非常快捷，所以实践拆开时并不吃力。

　　为可以取得更宽的声幅以及更高的分贝，全新轻量化的排气体系也经过了特别调校处理，还可有用下降背压。

　　在强悍的动力体现背面，这台V12发动机的体现比较SV车型有着显着的优势。

　　为了可以让传动体系接受如此强壮的扭矩以及输出，相同也进行了优化，而在这台7速ISR（Independent Shifting Rods）变速箱的匹配下，车辆可在2.8s以内完结百公里加快，加快到200km/h的时刻仅为8.6s，最高时速可超越350km/h。

　　为了让Aventador SVJ可以取得愈加超卓的赛道体现，不只选用了前文说到了主动、被迫的空气动力学体系，还大崎岖地进步了防倾杆刚度，比较Aventador SV乃至进步了50%。此外，悬挂的可变阻尼规模也进步至15％，从头调校的兰博基尼磁流变悬挂（LMS）要点优化了车身和车轮控制，可最大程度地按捺侧倾。

　　Aventador SVJ的四驱体系也将晋级要点放在了添加高速及剧烈驾御情况下的行进稳定性上。整套体系不只可以让车辆在高速过弯时，刹车与转向功用可一起运用，还能优化后轮转向体系，并缩短刹车间隔。此外，SVJ的四驱体系还最大极限地进步了牵引力与灵敏性，可传递至后桥的扭矩也比SV车型多出3%。

　　Aventador SVJ简直成为了兰博基尼最先进技能的载体，无论是ALA 2.0仍是LDS动态转向体系、LRS后轮转向体系、LMS磁流变悬挂以及Haldex 4代的四驱体系，无疑都是最强配备。

　　除此之外，工程师们也没有疏忽有关转向体系的晋级，为了可以满意车辆在赛道以及剧烈行进情况下的精准反响，从头调校平衡的助力转向体系以及动态转向体系（LDS），可以更好地适配车辆的气动负载和轮胎，进一步进步转向精度和反响。

　　与Huracan Performante相同，Aventador SVJ相同配备了倍耐力P Zero Corsa轮胎，轮胎胎面选用特别规划，以更强的抓地力进步车辆全体功用体现。此外，倍耐力P Zero Trofeo R轮胎作为可选配备，既可在路途上合法运用，亦可在赛道中发挥最佳功用。SVJ选用了前6活塞、后4活塞的刹车卡钳，协作前380mm、后356mm的碳陶瓷刹车盘，让刹车才能进一步进步。

　　崭露头角的Aventador SVJ在整个内饰造型上，遵从了Aventador的一惯规划，并选用多种极高质量的资料制成，其间Carbon Skin（织造状的碳纤维质料）、Forged Composites（铸造复合资料）以及Alcantara质料掩盖整个中控台，而这些质量极轻的质料都有助于进步功用，减轻分量。

　　Aventador SVJ的内饰选用了多种极高质量的资料制成，而这些质量极轻的质料都有助于进步功用，减轻分量。

　　赤色回正标以及Alcantara质料的配备，让驾御者从坐入驾御舱内开端，就激活了肾上腺素。

　　Aventador SVJ的仪表盘造型，犹如教科书版地完美演绎了战役感与机械感相交融。

　　Carbon Skin的质料被许多运用到了Aventador SVJ车内，其质料为碳纤维，可是选用了织造规划，并支撑折叠。

　　超级跑车的概念，既满意了人们对速度感的原始愿望，又不必忧虑车辆由于高功用改装无法上路，在交通法规答应的情况下，尽或许供给赛车般的驾御感触。而关于一些极致版车型来说，高速驾御或许剧烈驾御下，才会体现出它“异于常车”的一面，比方集成了兰博基尼品牌超多先进技能的兰博基尼Aventador SVJ。

　　路途行进，好像仅仅GT跑车可以大显神通的归属地，而关于Aventador SVJ来说，毫无疑问，赛道才是它应该呈现的场合。埃斯托利尔赛道，间隔葡萄牙首都里斯本28km，这条赛道也是许多大奖赛上最具应战性的赛道之一，埃斯托利尔赛道的直道非常波动，并结合了长直道以及一些接连弯道，当然，也包含全力刹车区。除此之外，埃斯托利尔赛道也是车队联盟(IRTA)赛季前测验的首要赛道之一。

　　埃斯托利尔赛道包含了13个弯角，其间左弯4个、 右弯9个，并有凹凸崎岖路段，全程4.182km。

　　Aventador SVJ供给了路途（Strada）、运动（Sport）和赛道（Corsa）三种驾御形式以及EGO自定义形式可选，多种驾御形式可供驾御者依据个人偏好对车辆进行个性化设置。此外，车辆还可选装兰博基尼遥测体系，该体系可记载车辆的圈速、赛道体现以及行程数据，关于想将SVJ驶上赛道的车主来说，它好像是个必选项。

　　与驾御形式相匹配的ALA2.0体系，还会依据形式不同而区别作业内容。当驾御者挑选了路途形式（Strada）时，前扰流板与后尾翼的翻版均为敞开情况，此刻车辆的下压力处于最小情况，气流会以多通道方法活动，而此刻驾御者会取得愈加轻松、顺畅的驾御感触。

　　而在运动（Sport）形式，ALA2.0体系的作业原理分为两种情况，当车辆车速在70-180km/h时，ALA2.0体系的作业情况与路途形式（Strada）下彻底一致，而当车辆超越180km/h后，前扰流板与后尾翼会主动封闭挡板，然后让车辆取得愈加超卓的下压力以及愈加微弱的轮胎抓地力。

　　至于赛道（Corsa）形式下的ALA2.0体系，会依据车辆情况来剖析并决议采纳何种方法来进步车辆功用，也便是说在这个形式下ALA2.0体系基本上处于自适应的作业形式。

　　Aventador SVJ供给了路途（Strada）、运动（Sport）和赛道（Corsa）三种驾御形式，以及EGO自定义形式可选。

　　Aventador一向以来给人留下的都是“大马力、尾部烦躁、难以控制”这些形象，而“蛮牛”也是群众对它公认的代名词，它好像更适宜一些有驾御经历或赛道经历的“车手”。依照这个逻辑，Aventador SVJ的这些难以挨近的特质信赖会被进一步扩大，驾御者的起点会需求再进阶一些了。

　　而事实上，兰博基尼好像早就意料到了这一切，前文所说到了一切内容好像都是对此的衬托，兰博基尼将一切先进科技技能悉数都应用在了Aventador SVJ这辆最速量产车上，明显除了“合法性”以外，亲民度也是亟待处理的问题。而带着这一系列的问题，Aventador SVJ在赛道上的体现给了咱们精确的答案。

　　难以控制是不少人对“大牛”的形象，而在这种“光环”之下，信赖不少人或多或少都对Aventador SVJ有所害怕。

　　Aventador SVJ简直成为了兰博基尼一切先进科技技能的载体，而这一系列主动驾御体系，都成为了赛道驾御的安全确保。

　　中置发动机的兰博基尼仍是更倾向后轮驱动，因而Aventador SVJ身上烦躁的基因必定还会存在，不然如此简单被人驾御也很难称之为“蛮牛”了，在埃斯托利尔赛道的接连过弯以及凹凸崎岖路段上，面临车辆滑动时，四驱体系的限滑差速器都会当即作出反响，确保车辆顺畅回到轨迹，让驾御员最大程度地去享用驾御。

　　当然，可以营建出如此有安全感的驾御气氛，也离不开ALA2.0体系在辨认过弯时而敞开的单侧尾翼挡板，为车辆最大化供给下压力的一起，倍耐力专门为SVJ研制的P Zero Corsa轮胎也供给了适当超卓的抓地力。

　　“赛道极致版的蛮牛”在四驱体系以及ALA2.0体系的维护下，为驾御者营建出了一丝安全感，一旦由于路面情况导致细微失控，电子体系便会灵敏作出反响，以确保车辆的正常行进。

　　而ALA2.0体系的可敞开单侧尾翼挡板功用以及倍耐力P Zero Corsa轮胎，都让车辆最大化地坚持抓地力。

　　坚持运用天然吸气式发动机的兰博基尼，除了让Aventador SVJ可以取得愈加线性的动力输出以外，低转速下的扭矩输出也有着不错的体现，使得车辆在低转情况下油门反响愈加灵敏。而在直道需求车辆发力去应战极速时，ALA2.0体系会再一次发挥它的强壮效果，此刻体系会主动进入低阻力情况，尽力控制气流并将其导入底盘，削减车辆正向行进时的阻力。

　　7速ISR变速箱每次升降挡都会为驾御者带来非常具有冲击感的换挡感触，整个换挡进程干脆利索，结合速度快，也正是这样的换挡感触，才会随时警示着驾御者想要驾御兰博基尼的暴烈性情，并非易事。与此一起，在进行了优化后的排气声浪，也伴跟着车辆入弯、出弯，进一步影响驾御者的肾上腺素。

　　6.5L天然吸气发动机匹配7速ISR变速箱，让坐拥770Ps的Aventador SVJ并没那么高雅，假如尽力深踩油门去打听、寻衅，它会马上变得狂躁起来。一起，排气声浪也犹如淳厚的战鼓一般。

　　轻量化的极致，让这个兰博基尼旗舰“大家伙”具有了比Aventador S更轻的整备质量，1525kg的分量令其愈加易于控制，而动态转向体系（LDS）也让车辆的转向愈加精准、易控。当然，ALA体系的配备也让Aventador SVJ更适宜在赛道行进，究竟高速稳定性以及侧倾按捺这种挨近极限情况下的体现，在敞开路途上是无法显现出它的异乎寻常的。

　　轻量化的极致让1525kg的Aventador SVJ取得了愈加超卓的控制感，而动态转向体系（LDS）也让车辆的转向愈加精准、易控。

　　从头调校的兰博基尼磁流变悬架（LMS），让Aventador SVJ在接连弯道上的驾御体会变得愈加沉着。悬挂健康明显是在意料之中的，而悬挂的体现要比料想中愈加超卓，即便是由于赛道从头铺设，路面会稍有不平，Aventador SVJ也不会让车内成员感遭到过多的不适感。

　　兰博基尼磁流变悬架（LMS）让Aventador SVJ在接连弯道上的驾御体会，变得愈加沉着，而在面临路面的细碎颗粒感时，也不会让车内成员感遭到过多的不适。

　　关于兰博基尼来说，Aventador SVJ的含义是旗舰之中的旗舰，它所配备的各项技能简直等同于品牌的最先进水平，而它也不负众望地拿到了纽北最速量产车的光环，让兰博基尼重回了第一。许多的成果好像都在向世人证明着兰博基尼并非仅仅被富二代们喜爱的品牌，在真枪实弹的赛场上，旗下旗舰产品也必定不是花瓶的存在。

　　当然，被寄予厚望的Aventador SVJ也并非仅仅为“含义”而诞生的，无论是ALA 2.0仍是LDS动态转向体系、LRS后轮转向体系、LMS磁流变悬挂以及Haldex 4代的四驱体系，无疑这些最强配备都是服务于驾御者的，无数次的测验也是尽或许地去体会各种驾御情况，以最全面且牢靠的方法，去换来车主们的信赖。

　　至于Aventador SVJ在埃斯托利尔赛道上的体会，在越开越快的一起，也会越来越懂得这辆最速蛮牛的特质，光环下的它确实是野兽般的迅猛、以割破空气为乐，好像具有骇人的功用体现是种理所应当，不过在这样的布景下，Aventador SVJ体现得相同非常和蔼可亲。假如心胸敬畏之心，与它渐渐共处，按部就班地去了解它的脾性的话，和睦共处的日子也并非难事。兰博基尼尽管尽力地在缓解共处上的间隔感，但在755.9285万元的价格依然拒绝了绝大多数人，当然，还有全球定量900台的超低产值。

　　在此次试驾完毕后，爱卡轿车总编辑王堃先生还对兰博基尼研制部门主管、董事会成员MAURIZIO REGGIANI先生做了专访。

　　兰博基尼研制部门主管、董事会成员MAURIZIO REGGIANI先生。

　　王堃先生：据悉下一代Aventador将于3年之后推出，新车将会选用混动技能，那么兰博基尼品牌关于这方面的研制是怎么方案的？现在发展怎么？

　　MAURIZIO REGGIANI先生：现在咱们品牌在这方面是与麻省理工学院协作的，并在学院内建立了两个实验室，其间一个实验室是在研讨怎么贮存电量，这块的首要研讨方向为选用碳纤维纳米管去贮存电量，这项研讨一旦成功，由于碳纤维纳米管很轻，那么将其装在不简单磕碰的方位，实践上可以完结轻量化且高密度存储的零部件。

　　此外另一个实验室是在研讨超级电容，这块实践上是为了完结高功率快速充放电的技能，特别关于超级跑车来说，瞬间开释的超大功率是需求大规模快速放电的，而这项技能假如成功，关于超跑可以完结更好的功用也是非常有利的。现在研讨项目的期限为三年，本年是第一年。

　　王堃先生：假如说开端运用混动技能的话，那有没有考虑将发动机的排量减小呢？或许考虑学习群众集团其他品牌的混动技能？

　　MAURIZIO REGGIANI先生：（浅笑）或许咱们的客户并不会赞同换一个3.0L、4.0L的发动机，已然花这么多钱买一辆兰博基尼的话，那必定仍是期望它可以带给顾客异乎寻常的感觉。所以咱们并不会由于有了混动体系就去牺牲掉燃油发动机在排量方面优势。

　　关于您所说到的学习其他品牌混动技能的问题，咱们现在并没有这个计划，由于群众集团现在的现有任何混动体系都不能满意咱们的需求。

　　王堃先生：其实您也看到了现在有许多纯电动跑车都在纽北跑圈速了，这其间也有许多我国品牌，那您对这种现象有什么观念呢？

　　MAURIZIO REGGIANI先生：关于这个纯电动跑车来说，我个人并不认为它们归于超级跑车领域之内的，由于纯电动的跑车拼尽全力也跑不完纽北三圈赛道。这个纯电动跑车所吸引到的顾客，和超级跑车的顾客真实诉求是不相同的。所以说我个人不认为这些纯电动跑车是所谓的超跑。

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