昨日有网友爆料“蔚来轿车本年要出手机了，是小米造车更快仍是蔚来造手机更快？”后经媒体多方求证被承认：确有其事，手机事务已在蔚来内部酝酿多时，很快就将正式推出。

　　与音讯同步的还有蔚来手机在推特上发布的首款手机烘托图，机身选用直屏规划，后置印象模组为圆形规划，内部三颗摄像头呈三角形散布，机身边框选用圆角规划，手机反面下方印有“NIOPhone”标识。

　　从效果图来看，手机的外观规划与华为Mate50较为类似，呈三角形散布的镜头，则与苹果iPhone 14系列的规划有着异曲同工之妙。

　　造车新势力跑去造手机，看起来是“降维冲击”，但在国产手机销量大盘继续走低，价格战打到停不下来时，蔚来自造的手机，又能有几分胜算？

　　“蔚来手机事务在上海和深圳都有团队，发展仍是比较顺利的。一年内要换手机的用户，就没有必要换了，假如现在是安卓用户，就没有必要换其它手机了。”

　　早在上一年11月份举办的东莞市松山湖万象汇蔚来中心开业典礼上，李斌就现已放风说蔚来会在一年内推出手机。

　　为了“造一台好用的手机”，蔚来在上一年八月份成立了移动科技有限公司，并且有报导称，蔚来手机研制团队的人员规划逾越300人，吸收了很多本来来自OPPO、华为、美图、小米等手机研制大厂的工作人员。

　　而在此前，蔚来总裁秦力洪在媒体前也表明，蔚来手机2023年二季度敞开内测，估计会在三季度正式向社会出售。

　　关于这款手机，李斌的希望很低，不跟华为、小米等干流厂商竞赛，仅仅为车主打造，不会作为主业，“蔚来的手机能卖个几十万台，用户有一半买就很高兴了”。

　　李斌仍是正确的，事实上，在智能手机职业行至中局的当下，竞赛已空前剧烈。叠加微观局势欠安，全球手机商场进入存量商场，用户需求都进入下行期。

　　中国信通院发布的数据显现，2022年 1月至9月份，国内商场手机出货量为1.96亿部，同比下降21.1%。全球方面，Canalys发布的数据显现，2022年第三季度的需求疲软导致全球智能手机出货量同比下降9%至2.98亿部。

　　更甭说，蔚来手机仍是“对标”苹果，定位为高端机，价格或许到达五千到七千，而标的苹果在上一年四季度销量降幅就到达了14.9%。

　　在顾客换机周期现已从18个月变成现在逾越30个月的当下，虽然李斌一再着重，蔚来造手机不是从商业成功的视点去考虑，而是这部手机是否能够提高蔚来车主的体会。

　　但假如仅仅把手机当成轿车的一个独立配件，却不能在功能、质量以及手机的根底体会上，与手机同行们到达同一水平线，这明显很难说是提高体会。

　　在现在手机上下游供应链同质化和越来越通明的情况下，蔚来假如只靠一句“和蔚来轿车匹配度最好的手机”，很难去压服用户置换或许再增加一个手机，究竟谁也不想在轿车之外还要带着一个独立配件。

　　在电池、芯片、换电站、手机等范畴一起反击，寻求给用户机制体会的方针当然很夸姣，但背面也意味着巨大的投入。

　　这种继续的投入现已成为压在蔚来身上的稻草，每一项看起来都是必要，每个新事务都不可或缺，但谁又能知道什么时分就成了“终究一根”。

　　作为制造业，大规划提高销量来摊薄本钱是必经之路，但蔚来受限于本身高端定位，用户数量天然遭到掣肘。

　　上一年就未完成销量方针。据官方数据显现，蔚来2022年共交给新车12.25万台，同比增加34%。看似可圈可点，但依照蔚来轿车上一年年头拟定的15万辆的方针来看，其完成率仅为81.67%。2022年受产能问题困扰，蔚来销量增速放缓，且上一年上半年接连多月销量未能破万辆，导致2022年频频被第二阵营的零跑、哪吒品牌逾越。

　　2022年三季度财报数据显现，蔚来陈述期内其净亏损为41.108亿元，较上一年同期有所扩展；即便是调整后的净亏损，也到达34.99亿元。盈亏平衡短期内蔚来无法完成，其毛利率和净利率也逐年下降。

　　2022年三季度蔚来轿车的毛利率为13.3%，与2021年同期的毛利率20.3%比较下降7个百分点。2022年三季度，蔚来的净利率为-32%，与2021年同期的净利率-8.5%比较下降23.5个百分点。

　　李斌说，蔚来造手机更多是出于提高车主车机互联体会的意图，而并非是从商业视点考虑。但从本钱视点考虑，蔚来在主营事务没有完成盈亏平衡的条件下，进军手机职业或将进一步连累蔚来的营收体现。

　　相同的，营销费用也是连累蔚来财务方针的一个重要因素，近邻特斯拉恨不能只在车里放两把椅子，不要任何公关部分的时分，蔚来的NIO House 一年增加了57家。

　　就算是和同为新势力的抱负和小鹏比，蔚来2022年前三季度，出售、一般及行政费累计达70.01亿元，远超抱负的40.25亿和小鹏的49.36亿，而这三家车企的销量距离却并不大。

　　李斌说新能源轿车是一场绵长的马拉松，谁能终究跑到结尾，是不知道数。但顾客没必要陪蔚来跑完全程，特别仍是花真金白银为不知道的体会投票。

　　李斌想要“做出和蔚来轿车匹配度最好的手机”，在手机体系层面完成对车辆的一些操控，也便是“车与机深度互联”。

　　不可否认，网联化的确是新能源一个趋势，车机互联也值得作为一个发力点。但咱们不能疏忽一个条件：蔚来主业是造车，哪怕是声称自造手机，也不大或许像华为那样从自研芯片切入，更或许是像小米相同，从第三方购买零部件进行拼装。

　　轿车作为交通工具，安全特点大于悉数，一个安稳的智能化环境，是议论车机互联或许性的根底。且不说蔚来手机本身安稳性怎么，能否和蔚来旗下品牌悉数适配都是不知道。

　　这两年为坚持品牌竞赛力，完成长时间盈余方针，蔚来打造了全新子品牌进行下探。内部代号阿尔卑斯的第二品牌，定价区间为20万－30万元，方案于2024年量产。代号为萤火虫的第三品牌，主打愈加低端的 10 万级入门商场，估计在2024年第三季度发布。

　　李斌此前一向着重做手机是想打破苹果关闭生态，给车主更顺利的体会，可当蔚来自己都在下沉时，又该怎么压服本就不是苹果手机用户的车主们，去购买蔚来自己造的手机？

　　或许还有另一种或许，蔚来手机只售卖给蔚来车主，不卖给子品牌用户。 这样一来，又会呈现的问题是： 蔚来一年才有几十万的销量，与国产手机动辄过亿的销量底子不在一个量级，无法规划化出产，供应链本钱就很难操控，蔚来手机的价格很难有竞赛力。

　　徒有高端的价格，却没有匹配高端的实力，蔚来手机就算是折价卖给车主，车主们也不一定乐意多花几千块，只为圆一个虚无缥缈的“车机互联”梦。

　　车机互联的故事，和“搞机”的抱负主义回归实际，浪漫戛然而止。李斌需求更有压服力的东西，去向外界证明，蔚来造车与造手机，能够“两手抓，两手硬”。